GÉOSTRATÉGIE / LA CHINE ET LA RUSSIE VERROUILLE LA ROUTE EN ARCTIQUE 

La rupture est déjà en cours, la Chine investie beaucoup à côté de la Russie pour créer des zones portuaires, mais aussi pour exploiter les sous-sols de l'Arctique riche en gaz et en pétrole en s'adressant récemment aux investisseurs réunis à sont symptôme le club " Valdaï" Poutine les a tous en joint à cet appelle à investir dans ce qu'ont appelle " un projet de civilisation"; et Trump ne compte pas rester en marge de cette zone d'influence hors de  contrôle.

 

Washington redoute cette coopération sino-russe dans la région, considérée comme un nouvel axe de puissance et une nouvelle autoroute économique colossale et militaire qui a échappé aux puissances occidentales, d'où la montée en puissance qui est assez discrète des patrouille américaine et alliés en Arctique. Pendant que l'occident observe le détroit d'Ormus et le mer rouge, Moscou et Pékin accélèrent discrètement le développement d'une nouvelle artère commerciale au cœur de l'Arctique. Derrière cette stratégie, se cache un projet architectural estimé à 300 Mds capable de transformer les routes du commerce mondial et réduire drastiquement l'indépendance a certains passages maritime devenus quinteux. Depuis plusieurs mois, les tensions militaires et les perturbations logistiques se multiplient sur les routes maritime traditionnelles. Les frappes américaines et israélienne contre l'Iran, ont accélérer les tensions dans le Golf poussant l'Iran a annoncer un blocage fieffé du étroit d'Ormus, un passage par lequel transite environ 20% du commerce énergétique mondial. Cette décision a immédiatement déclenchée une onde de choc dans le système maritime international, car Ormus reste le point le plus critique pour l'approvisionnement en pétrole et en gaz de nombreuses économies Asiatiques. Face à ce climat d'incertitude, la Chine a commencé à réduire certaines traversées énergétique par cet étroit et hautement militarisé. Trois cargos chinois ont réussi à franchir la zone sans incident majeur. Mais la marge d'erreur demeure extrêmement vulnérable. Une mauvaise interprétation militaire,  un tir accidentel ou un escalade régional, pourrait faire bloqué totalement la situation. Dans un système énergétique déjà sous pression, un tel scénario deviendrait rapidement incontrôlable. C'est précisément dans ce contexte qu'un projet longtemps considéré comme marginal refait surface. À mesure que la glace Arctique se retire durant les mois d'été, une route maritime traversant l'océan Arctique, attire de nouveau l'attention stratégique des grandes puissances. Connu aujourd'hui comme la route maritime du Nord, elle est développée conjointement par la Russie et la Chine dans le cadre d'une coopération logistique et énergétique de taille. Pour comprendre pourquoi ce projet attire les convoitises, il faut d'abord observer la structure actuelle du commerce maritime mondial. Depuis prés d'un siècle, trois grandes routes dominent l'économie planétaire, la première relie l'Asie à l'Europe en passant par le détroit de Malaca, puis par le Canal de Suez; la deuxième traverse le Pacifique entre l'Asie et la côte Ouest de l'Amérique du Nord; la troisième enfin, relie l'Europe à l'Amérique du Nord à travers l'Atlantique. Ces corridors constituent depuis des décennies l'ossature du transport maritime mondial. Néanmoins, leur efficacité historique ne signifie pas qu'ils soit exemples de faiblisses. Prenons la route Asie Europe, elle connecte deux pôles économiques médius, l'Asie industrielle et le marché économique Européen. Son volume commercial est ample, mais cette trajectoire traverse un grand nombre de pays et de points de passage stratégique. Chaque maillon supplémentaire augmente mécaniquement les risques géopolitiques. Pour une puissance exportatrice comme la Chine, ces contraintes ne sont pas techniques, mais elles deviennent stratégiques. Les routes maritimes actuelles reposent sur des point de passage très exposés aux tensions politiques ou militaires. Chaque détroit chaque Canal, chaque port majeur devient alors un levier de pression. Dans ce contexte la redécouverte de la route de l'Arctique n'est pas un simple projet logistique. Elle s'inscrit dans une réflexion plus large. Comment sécuriser les flux commerciaux et énergétique dans un monde où les corridors traditionnelles constituent des conflits sans fin. Car si cette route polaire devient réellement navigable sur une partie de l'année, elle pourrait réduire d environ 40% la distance l'Asie et l'Europe, tout en évitant plusieurs passage stratégique contrôlé par d'autres puissances. La question qui s'oppose est la suivante ! la Russie et la Chine sont-elles en train de construire la prochaine route maritime du commerce mondial ? Et si cette route venait réellement à se consolider ? Quel conséquence cela pourrait-il avoir sur l'équilibre géopolitique des océans ? La transformation de cette route ne repose pas uniquement sur une vision géopolitique, elle repose sur un système industriel et énergétique grandiose que Moscou et Pékin construisent depuis plusieurs décennies. Rendre cette voie opérationnelle, les deux pays ont déjà engagé des investissement dépassant largement les 100 mds, combinant infrastructures portuaires, énergies et flotte maritime spécialisés. Une part importante de ces fonds est consacrer au développement d'une flotte immense brises glaces nucléaires Russes, les plans, prévoient la construction de plus d'une dizaines de navires capable d'ouvrir la navigation dans les glaces Arctiques pendant une grande partie de l'année. Chaque unité représente un coût estimé à 2 mds. Parallèlement, plusieurs ports stratégiques situés le long du littoral Arctique Russe, sont construits à partir de rien. Parmi les plus importants, figure "Sabetta et Mormansk" deux installations devenues des pivots logistiques pour les convois maritimes circulant dans cette région extrême. L'objectif est claire, créer un système complet permettant au navire de partir d'Asie, de passer par la mer du Japon, de longer l'Arctique Russe et d'atteindre directement l'Europe. Ce scénario n'est plus théorique, en 2025, une entreprise chinoise à inauguré une liaison commerciale reliant la Chine à l'Europe par cette route "polaire". Le cargo Istanbul Bridge, est parti du port de Ningbo avant de rejoindre le port Britannique de Felix Tove. Le voyage a duré 18 jours soit prés de trois semaines de moins que la route classique passant par le Canal de Suez. Les statistiques montrent que ses essais ne sont pas isolés. Durant la même années, des navires chinois ont traversés cette route durant une dizaines de fois. signe que les entreprises testent progressivement la viabilité commerciale de ce corridor maritime. Chaque traversée supplémentaire permet d'améliorer les données logistiques. La navigation dans la glace et la coordination avec les brises glaces Russes. L'importance réelle de cette route ne se limite pas à la réduction des distances, elles tient surtout au fait, elle permet de contourner plusieurs points d'étranglement du commerce mondial. Si le détroit de Malaca qui représente l'un des passage les plus fréquenté au monde, chaque jour environ 250 navires y transitent provoquant des files d'attente et des retards coûteux pour les compagnies maritime. Route arctique alternative stratégique, mais la navigation dépend largement des brises glaces Russes. Autrement dit, utiliser ce corridor pourrait signifier de dépendre directement de la Russie. Et c'est précisément là que l'architecture de la géopolitique devient tôt ou tard explosive ! Depuis la guerre en Ukraine, de nombreuses entreprises occidentales évitent toute coopération maritime avec la Russie en raison des sanctions. La Chine en revanche, a choisi de maintenir et même d'approfondir ca coopération dans cette région stratégique. Il  faut rappelé que cette coopération ne date pas d'hier, dés 2018, des entreprises chinoises ont acquis prés d'un tiers des parts des gigantesques projets " Gazier Yamal LNG" situé dans la péninsule Arctique de YAMAL. Plus de 90% des modules industrielles du projet, ont été fabriqués par des sociétés Chinoise. Depuis, le gaz naturel liquéfié produit par Yamal est régulièrement transporté vers la Chine, via la route maritime du Nord consolidant une chaîne énergétique stable entre les deux pays. Cette coopération montre que le partenariat Sino-Russe dans l'Arctique ne relève pas simplement de déclaration politique. Il s'agit d'abord d'une infrastructure énergétique et commercial fonctionnelle. A moyen ou à long terme, cette route commerciale très sensible peut elle devenir l'un des corridors centraux du commerce mondiale redessinant l'équilibre maritime construit depuis plus d'un siècle. 

Pire encore, et si cette transformation s'accélère, quelle puissance contrôlons réellement les nouvelles routes du commerce au 21 siècle !  Par ailleurs, les américains ne peuvent pas intervenir militairement dans cette région, sinon ont peut aller directement vers une troisième guerre mondiale. Dans un monde frottement  nucléarisé "Chine et Russie", les États-Unis ne peuvent qu'observer leurs impuissance. 

MOHAMMED CHERIF BOUHOUYA